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Usine d'avions navals PN

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Usine d'avions navals PN

Le Naval Aircraft Factory PN était la désignation d'une série d'hydravions étroitement liés qui ont été développés à partir du Curtiss F-5L, une version américaine du Felixstowe F.5 britannique, qui était à son tour le dernier membre d'une série d'hydravions. développé à partir du précédent Curtiss H-4. Les derniers membres de la famille PN ne se sont retirés du service américain qu'en 1944, prolongeant la vie des familles Curtiss H et Felixstowe F pendant les deux guerres mondiales !

Le NAF PN était un descendant direct du Curtiss H-1 « America » de 1914. Il s'agissait d'un hydravion pousseur bimoteur construit pour tenter de traverser l'Atlantique, mais le déclenchement de la guerre a empêché le vol de participer. Cependant, lors du développement du H-1, un ancien officier de la Royal Naval, John Porte, avait déménagé en Amérique pour rejoindre l'équipe Curtiss en tant que pilote du H-1. Après le déclenchement de la guerre, il retourne en Grande-Bretagne, rejoint la marine et est nommé commandant de la base aéronavale de Felixstowe. Dans son nouveau rôle, il a convaincu l'Amirauté d'acheter les deux H-1 et de passer des commandes pour le Curtiss H-4 très similaire. A leur arrivée en Grande-Bretagne, ces avions se sont avérés quelque peu déçus. Ils se sont bien comportés dans les airs, mais leurs coques n'étaient pas conçues pour faire face à la mer du Nord. Ils étaient considérés comme fragiles et avaient du mal à décoller avec une pleine charge militaire. Porte a commencé à travailler sur une coque améliorée, qui a finalement abouti au Felixstowe F.1 qui combinait les ailes du H-4 avec sa nouvelle coque Porte I, et constituait une grande amélioration par rapport à l'original Curtiss.

Vint ensuite le Curtiss H-8, la désignation britannique donnée au prototype d'un plus grand hydravion. C'était encore plus décevant, car il avait du mal à décoller avec une pleine charge militaire. Des moteurs plus puissants l'ont fait décoller, mais il se comportait toujours très mal sur l'eau. Une fois de plus, Porte a produit une nouvelle coque et l'a associée aux ailes du H-8 pour produire le seul Felixstowe F.2 de 1916. Celui-ci a reçu des moteurs plus puissants et est entré en production sous le nom de Felixstowe F.2A. Celui-ci est entré en service au début de 1918 et a été un grand succès, avec l'endurance nécessaire pour effectuer des patrouilles anti-sous-marines et l'agilité pour affronter les hydravions allemands et même abattre un Zeppelin. Le F.2A a été rapidement suivi par le F.3, qui avait une envergure plus longue, une charge utile et une endurance améliorées, mais une agilité réduite, le rendant plus adapté au rôle anti-sous-marin. Le dernier membre de cette famille était le Felixstowe F.5, qui a introduit une nouvelle disposition des ailes.

L'US Navy a été suffisamment impressionnée par le F.5 pour décider de mettre le Felixstowe F.5 en production aux États-Unis. La Naval Aircraft Factory a été chargée de le modifier selon les normes de production et de service américaines, et le nouvel avion est entré en service sous le nom de F-5L (L pour moteurs Liberty). Ceci et le Curtiss H-16 similaire sont devenus les hydravions de patrouille standard de la marine américaine pendant la majeure partie des années 1920. Bien que le F-5L ait été officiellement considéré comme un modèle de la Marine et que la Naval Aircraft Factory ait produit le plus gros lot, il est généralement connu sous le nom de Curtiss F-5L.

En 1922, la Marine a adopté un nouveau système de désignation. Sous ce nouveau système, le F-5L devint officiellement le PN-5, qui signifiait Patrol, Navy, avec le -5 conservé pour éviter toute confusion. La nouvelle désignation n'a pas été réellement utilisée pour le F-5L, mais tous les développements d'après-guerre à partir du PN-7 ont utilisé la nouvelle désignation.

PN-5

En 1922, tous les F-5L survivants ont été officiellement rebaptisés PN-5, mais le nouveau nom était rarement, voire jamais, utilisé.

PN-6

Le F-6L était la désignation de deux F-6L qui ont reçu une nouvelle queue. En 1922, le F-6L est devenu le PN-6, mais cette désignation n'a pas été utilisée, et la plupart des F-5L existants avaient également reçu la nouvelle queue, il était donc effectivement obsolète.

PN-7

Deux exemplaires du PN-5 ont reçu des ailes redessinées et deux moteurs Wright T-2 de 525 ch, devenant le PN-7. Les nouvelles ailes étaient manifestement plus modernes que l'ancien type F-5L, avec des ailerons alignés avec le reste de l'aile, un ensemble d'entretoises supportant les moteurs Wright et un ensemble d'entretoises plus haut, avec des flotteurs en dessous. Les moteurs Wright T-2 étaient contenus dans des carénages aérodynamiques. Les nouvelles ailes avaient une structure métallique avec un revêtement en tissu et une aile USA 27 plus épaisse, qui produisait plus de portance, permettant de réduire l'envergure de plus de 8 pieds à 95 pieds. Les nouvelles ailes étaient considérées comme un grand succès, mais à ce stade, les coques en bois devenaient obsolètes, les travaux se sont donc déplacés sur le PN-8.

PN-8

Les deux PN-8 avaient une nouvelle coque métallique, bien que celle-ci ait la même forme que celle du PN-7, les ailes du PN-7 et des moteurs Packard 1A-2500 de 475 ch dans des nacelles profilées, avec de grands cônes.

PN-9

L'un des PN-8 reçut plus tard une nouvelle nacelle arrière et moteur avec radiateurs avant, et devint le PN-9. Cet avion est devenu célèbre après avoir tenté de voler de San Francisco à Hawaï. L'avion a décollé le 1er septembre 1925 sous le commandement du commandant John Rogers, le deuxième aviateur de la Marine, en suivant une route bordée de navires de guerre. Il a parcouru près de 1 900 milles avant d'être contraint de descendre à 559 milles d'Hawaï. Cela a déclenché un effort de sauvetage massif, mais même si l'avion avait été vu depuis de nombreux navires de guerre sur la route, et était assez proche d'un lorsqu'il est tombé, la Marine n'a pas pu le trouver. Heureusement, Rogers et ses hommes ont pu gréer une voile en utilisant le tissu des ailes et ont navigué presque jusqu'à Hawaï ! Ils ont finalement été découverts à seulement quelques milles du rivage et escortés en toute sécurité jusqu'au port. Bien qu'ils n'aient pas terminé leur vol, leur vol de 1 841 milles a été accepté comme nouveau record du monde de distance en hydravion.

PN-10

Le PN-10 était similaire au PN-9. Quatre ont été commandés, mais seulement deux ont été achevés avec leurs moteurs Packard refroidis à l'eau. Les deux autres ont été complétés par différents moteurs radiaux refroidis par air, comme le PN-12.

PN-11

Le PN-11 a été désigné pour désigner quatre avions qui ont été construits avec une nouvelle coque plus large, avec des surfaces de bateau intégrées dans le fuselage principal, éliminant ainsi le fuselage plat et les larges flotteurs des coques F-5L et Felixstowe antérieures. Le premier des PN-11 était propulsé par des moteurs à engrenages Pratt & Whitney R-1850 Hornet et avait une nouvelle queue avec deux surfaces de queue verticales. Cela a ensuite été utilisé sur deux des versions de production du PN-12. Les trois autres utilisaient des moteurs Wright Cyclone et gardaient la seule surface de queue verticale.

Ces trois appareils ont subi un certain nombre de changements de désignation. Ils sont brièvement devenus le P2N-1, une désignation qui avait été attribuée aux bateaux Curtiss NC mais non utilisée. Celui-ci a ensuite été remplacé par le XP4N-1 pour le deuxième avion et le XP4N-2 pour les troisième et quatrième avions.

Une version modifiée du PN-11/XP4N a été construite par la Hall Aluminium Aircraft Company sous le nom de XPH-1. Celui-ci a ensuite été mis en production sous le nom de PH-1 pour la Marine et PH-2 et PH-3 pour la Garde côtière. Certains des avions de la Garde côtière sont restés en service jusqu'en 1944, devenant les derniers membres de la famille qui s'étaient développés à partir du Curtiss H-1 America en service.

PN-12

Les deux PN-12 ont été commandés à l'origine comme deux des quatre PN-10, mais ils ont été complétés par des moteurs radiaux refroidis par air rivaux. L'un était propulsé par un Wright R-1750 Cyclone et le second par un Pratt & Whitney R-1850 Hornet, deux familles de moteurs qui allaient propulser bon nombre des avions américains les plus célèbres de l'entre-deux-guerres et de la Seconde Guerre mondiale. . Sinon, ils ont conservé la disposition de base du PN-8, avec le fuselage à bords plats et les larges surfaces de bateau héritées des bateaux Felixstowe F.

Du 3 au 5 mai 1928, le PN-12 propulsé par Cyclone a établi un record du monde de durée d'hydravion de 1 243 milles et un record de vitesse pour un vol de plus de 2 000 km à 80,28 mph, tout en transportant 1 000 kg de charge utile.

Cette performance a convaincu la Marine de commander le PN-12 en production pour remplacer ses F-5L et H-16 vieillissants. Il a été construit par trois sociétés différentes, avec quatre désignations différentes. Le modèle standard a été construit comme le Douglas PD-1 (25 appareils) et le Martin PM-1 (30 appareils). Une version modifiée avec deux queues a été construite sous le nom de Martin PM-2 (25 appareils) et Keystone PK-1 (18 appareils).

PN-7
Moteur : Deux Wright T-2
Puissance : 525cv chacun
Équipage : 5
Portée : 72 pi 10 po
Longueur: 49ft 1in
Hauteur : 15 pieds 4 pouces
Poids à vide : 9 637 lb
Poids brut : 14 203 lb
Masse maximale au décollage :
Vitesse max : 104,5 mph au niveau de la mer
Taux de montée: 10,2 minutes à 5,00 pieds
Plafond de service : 9 200 pi
Portée : 655 milles
Endurance:
Armement : Une mitrailleuse de 0,30 pouces à l'avant, une au milieu du navire
Charge de bombe : quatre bombes de 230 lb

PN-12
Moteur : Deux Wright R-1750D
Puissance : 525cv chacun
Équipage : 5
Portée : 72 pi 10 po
Longueur: 49ft 2in
Hauteur : 16 pieds 9 pouces
Poids à vide : 7 669 lb
Poids brut : 14 122 lb
Masse maximale au décollage :
Vitesse max : 114 mpg au niveau de la mer
Taux de montée : 16 min à 5 000 ft
Plafond de service : 10 900 pi
Portée : 1 310 milles
Endurance:
Armement : Une mitrailleuse de 0,30 pouces à l'avant, une au milieu du navire
Charge de bombe : quatre bombes de 230 lb


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